特斯拉 (TSLA.US) 是蔚来 (NIO.US) 的盟友吗？

本文来自微信公众号“Alter Chat Technology”（ID：spnews），作者：胖叶。

蔚来（NIO.US）创始人李斌每隔一段时间就会有意无意地提到特斯拉（TSLA.US）。

李斌在交出收窄失利后，在接受电视采访时对自己与特斯拉的关系提出了新的基调：“我们确实相互竞争，但总的来说我们是盟友。”

将时间往前推一年多，李斌在接受CBS新闻网王牌脱口秀《60分钟》采访时，也谈到了自己与特斯拉的关系。特斯拉杀手”，以至于马斯克在罕见的推文中向蔚来宣战：“和平绝不是一种选择。”

有趣的是，李斌提出“特斯拉杀手”的话题后，蔚来股价上涨10.16%；涨幅超过10%。无论特斯拉在舆论上是敌是友，蔚来都是赢家。

我只是忽略了公关活动。国产化、多次降价的特斯拉，是蔚来等新势力盟友的重中之重？

1、李斌之所以选择将特斯拉视为盟友，无非是基于电动汽车在整体汽车市场中的占比还很小，而特斯拉和蔚来都需要做传统Fuel的前提下车辆抢占份额。

简单对比一下两家公司的销售额，似乎足以让李斌的逻辑自圆其说：

2020年前四个月，特斯拉Model 3在中国市场的国内销量约为20315辆。受降价和新能源汽车补贴政策的影响，4月份Model 3销量仅为3635辆。环比下降64%；蔚来一季度共交付了 3838 台 ES6 和 ES8。 4月份的销量有些“追逐胜利”，新车共交付3155辆，同比增长180.7%。

单看这两组数据，特斯拉的销量表现相当凶猛，但蔚来的销量也在保持增长。在淘汰传统燃油车的漫漫征程中，特斯拉和蔚来并不缺乏并肩作战的可能。 更何况，大眉毛大眼睛的马斯克还发誓，我们的竞争对手都是传统的汽油车公司。

不过，比亚迪的经历给这条理想路线打了一个问号。

作为国内电动车市场的排头兵和特斯拉在中国市场的最大竞争对手，比亚迪近期的电动车销量并不惨淡：仅4月份，比亚迪新能源车销量为12995辆，一年同比下降 63.79%。相反，燃油车销量同比增长36.1%。如果说新能源补贴从去年7月开始下降，那么比亚迪的新能源汽车已经连续10个月下降。

与比亚迪相比特斯拉中国是合资公司吗，是主流传统车企的销售业绩。吉利、长城、长安、广汽等4月份均实现同比和环比双增长。一汽-大众、广汽本田、东风日产、长安福特等合资品牌在4月份也实现了销量增长。上汽大众、东风本田、上汽通用等销量依然受挫，但同比降幅也远低于比亚迪电动车。即使是对标特斯拉和蔚来的奢侈品牌，4月份的销量增长也几乎是常态。

如果我们对这些数据进行横向比较，当特斯拉、蔚来等品牌电动车销量高的时候，首先受到冲击的是同阵营的比亚迪。

还有一个前提，李斌视特斯拉为盟友。电动汽车在中国取代汽油车需要多长时间？没有人能给出肯定的答案，但消费者的态度却相当明显：在新能源汽车补贴退坡后，大部分消费者仍偏爱传统燃油车。相比传统车企月销量往往在10万辆以上，新造车厂商的销量依然在1000辆左右。

也就是说，在电动汽车全面打开市场之前，特斯拉对蔚来的“敌人”远胜于“朋友”。特斯拉和蔚来在电动车赛道上的相互威胁至少还会持续三五年，李斌的“联盟论”恐怕也站不住脚。

2、蔚来应该庆幸的是，在狭小的中国电动车市场，蔚来已经取代比亚迪成为了与特斯拉的第一标杆。同时，不那么乐观的是，外界可能没有给蔚来足够的时间做准备，这与特斯拉的市场口碑完全是两种情况。

例如，特斯拉在中国市场的销量几乎没有后顾之忧，甚至可以“放飞自我”。即使4月份的销量暴跌，也能找到足够的解释；留给蔚来的挑战是多方面的。 ，既要抓紧开拓销售，又要提升品牌形象，在资本市场继续造势。

毕竟，致力于改变世界的马斯克，早就给特斯拉贴上了科技、环保、先进的标签。特斯拉的销量和业绩确实证实了他无愧于这些赞誉。国内电动车企业带着原罪诞生。他们要么通过补贴政策骗钱，要么使用虚假标准化续航里程的伎俩，要么产品实力遭到外界围攻和质疑。

当然还有一种流行的说法，那就是特斯拉和蔚来分在两个不同的细分领域，从产品到目标用户存在差异。

可以举出很多例子。蔚来 ES6 是 C 级 SUV，特斯拉 Model 3 是标准 B 级轿车。两者的定位不同；特斯拉和蔚来对豪华的理解也不同。前者过​​分尊重科技感，让内饰充满了硬塑料，而后者则提供了多种配色和内饰可供选择，恰到好处地满足了车主的个性化需求……本质逻辑还是需求差异决定一切。

这种观点有一定的可取性，但它选择性地忽略了当前电动汽车市场的规模。在不那么庞大的电动汽车消费群体中，所谓的差异化定位和个性化的满足感可能会稍微难一些。折扣，毕竟，续航和价格才是一切的关键。

而电动汽车的市场趋势也越来越微妙。就像4月出台的新能源补贴新政一样，明确指出补贴前30万元以上的车型将不再享受优惠政策，而且当时的价格高于该车型30万元的3被排除在补贴之外，但同样高于30万元的蔚来因为所有车型都采用了“换电模式”而开了绿灯。只是特斯拉随后的降价策略力挽狂澜，不仅拉大了与蔚来ES6的价格差距，也进一步影响了消费者的选择。

考虑到特斯拉上海工厂二期的进度，Model Y的国产化也将提上日程，这最终将是蔚来等造车新势力无法逃脱的挑战。

2018年蔚来在纽交所正式上市时，李斌高呼“不要做中国的特斯拉”的口号，并在接受媒体采访时表示：“汽车领域不是赢家通吃的。 ，而且汽车行业没有办法打补贴战和价值战。”但当特斯拉开始本土化，价格越来越有竞争力的时候，蔚来还能找到自己的避风港吗？

3、李斌对特斯拉“态度”的转变似乎并不难理解。

不仅李斌，理想汽车创始人李翔，小鹏汽车创始人何小鹏，都曾公开谈论过特斯拉。如何处理好与“鲶鱼”特斯拉的关系，已成为新造车厂商的一门动力必修课。

其中，李斌的表现最为典型：在普通中国消费者望尘莫及的特斯拉时，与特斯拉讲述自己的故事无疑是明智的选择；在特斯拉在中国市场快速成长的时候，在价格上试图展开肉搏战时，要及时清除与特斯拉的对抗。

无论是捆绑特斯拉还是逃离特斯拉，归根结底都是形势的需要，甚至是中国电动车市场的默契。

特斯拉的冲击和新能源政策补贴的下降，预示着造车新势力靠新鲜度生存的日子已经彻底结束。凭借特斯拉的价格优势，蔚来的生存空间仍将被进一步挤压。但特斯拉毕竟只是外患，蔚来的命门还有内忧。在舆论上打太极拳或者在品牌里创造新概念，只是转移外界的注意力，最终还是要回归产品的硬实力。

李斌的首要问题可能不是讨好资本，靠融资来弥补损失最终解决的是症状而不是治本，而是卖车特斯拉中国是合资公司吗，打造可持续的自造血能力.

不过，蔚来的成本管理似乎远非自我造血。根据一季度财报-7.4%整车销售毛利率，即使ES6起步价35.8万元，每卖出一辆车，都会亏本钱2.6万元。言下之意，现阶段蔚来只能靠融资来弥补巨额亏损，注定了李斌的注意力将仅限于一轮又一轮的融资。

有理由相信，李斌的盟友观可能会得到资本市场的认可，电动车市场的潜在用户未必买账。

一个很现实的问题，在大部分消费者还存在里程焦虑的情况下，蔚来是应该努力提升产品的续航里程，还是坚持在换电模式上做文章？前者对应技术，后者可以加冕服务，蔚来选择了后者。

问题也在这里。传统车企的服务都是通过4S店进行的。相信大部分车主对4S店的印象都不太乐观。在此背景下，推广“服务”，市场教育的成本不言而喻。同时，“换电模式”被蔚来视为服务创新的标志。对于大多数用户来说，它太高级了。至少在换站密度不够大的情况下，开几十公里换电池，比增加续航要好。几十公里是值得的。

不否认蔚来路线的可行性。与特斯拉的技术和产品思维不同，蔚来的理念是服务思维，用服务弥补产品不足，最终依靠服务口碑带动销量。我们只能责怪蔚来没有在合适的时间出生。它自己的服务思维还没有经历过市场的跳动，所以不得不面对特斯拉这样的野蛮人。

4、从消费特斯拉到避开特斯拉，可能是最“危险”的信号。

借用何帆先生的《变数》一书中的比喻：“卖得好的车，就是工程师完美平衡多重矛盾的机器。”特斯拉就像中国电动车玩家的一面镜子，映照出那些虚张声势的人，本末倒置的人。

至少已经证明，特斯拉的出现正在加速淘汰中国新能源汽车市场。在“鲶鱼效应”的作用下，一些受不了的玩家正在艰难求生。 （编辑：孟哲）